Londrina implantou 8% da rede cicloviária prevista para ser concluída até 2027

O Município de Londrina implantou 3.600 metros dos 44,6 km de ciclovias e ciclofaixas elencadas como “Prioridade 1” no Planmob (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) de 2022. Isso representa pouco mais de 8% do objetivo traçado no primeiro quinquênio, considerado de maior necessidade, em que estão previstos 2,8 km de ciclofaixas e 41,8 km de ciclovias a serem implementados até 2027. Os dados são do Ippul (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina).

Para expansão da rede cicloviária de Londrina, o Planmob definiu quatro grupos de prioridades e cada um deles com projetos subsequentes e cinco anos para finalização, totalizando um planejamento final de 382,4 km de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas no município até 2042. O plano e a definição de trechos prioritários, em detrimento de outros, levou em consideração uma rede cicloviária que tenha conexão com diferentes regiões de Londrina e capilaridade para os bairros.

Segundo o Ippul, dentro da infraestrutura proposta, avanços foram feitos em 2022 (4,2 km), em 2023 (6,6 km) e em 2024 (8,7 km), totalizando 19,5 km de rede cicloviária implantada desde o início da vigência do Planmob. Contudo, apenas 3,6 km correspondem às vias de “Prioridade 1”. 

O diretor de Trânsito e Sistema Viário do Ippul Alexander Hulsmeyer explica que a rede cicloviária do Planmob não se constitui como um compromisso de execução pelo instituto. Segundo ele, se trata de uma diretriz a ser seguida ao longo do crescimento da cidade e viabilizada, na maioria dos casos, por meio de medidas mitigadoras de impacto impostas a empreendimentos privados.

“Essa estrutura não é um compromisso. É uma priorização de diretrizes para áreas que vão sofrer intervenções. Seja um novo loteamento, uma grande reforma de um imóvel que tenha a característica de ter alteração da via ou um EIV [Estudo de Impacto de Vizinhança], que é muito comum como medida de contrapartida”, detalha.

Segundo Hulsmeyer, o motivo da rede cicloviária de “Prioridade 1” ter avançado apenas 3,6 km dentro dos 19,5 km totais, desde 2022, seria explicado pelo fato do município não ter recebido empreendimentos de impacto nas regiões dessa prioridade. 

“Em alguns momentos a gente tem a oportunidade de efetivar um projeto, seja porque tem um novo loteamento abrindo, um novo supermercado. Se teve um EIV e estabeleceu-se que teria como medidas mitigadoras a implantação de ciclovia, ela vai ser feita, independentemente do que o Planmob coloca como prioridade”, explica. 

Mesmo assim, o diretor reforça que o Ippul tem buscado recursos e outras formas de atender o que foi estabelecido como “Prioridade 1” pelo plano, mas acrescenta que o custo da infraestrutura não é baixo. Segundo Hulsmeyer, a estimativa é de R$ 300 mil por quilômetro de ciclovia. As ciclofaixas e ciclorrotas – que fazem parte da rede, têm estimativa de custo menor. 

“Não é um negócio tão barato quanto parece. Quando você tem um crescimento de quatro quilômetros, parece só mais quatro quilômetros, mas é  R$ 1,5 milhão. Quando você tem um crescimento de 40 quilômetros, são em torno de R$ 10 a R$ 11 milhões. E lembrando que esses recursos são disputados com outras demandas, como rotatória, viaduto, trincheira, recapeamento, novas sinalizações, vias. São todos recursos que concorrem entre si.” 

De acordo com o Ippul, além dos 8% executados até o momento na “Prioridade 1”, mais 7% (3 km) já estão em vias de execução por meio de medidas mitigadoras e 27% (12 km) estão com projeto protocolado junto ao Governo do Estado e aguardam liberação de recursos para execução da prioridade. 

Londrina possui, atualmente, 74,3 km de infraestrutura cicloviária, o que representa quase 20% do que o Ippul projeta para o município. Neste ano, o instituto já prevê a implantação de 960 metros no fundo de vale do Córrego Jerimum (Zona Sul) e mais um quilômetro na Av. Saul Elkind (Zona Norte).

Na “Prioridade 1”, o objetivo é conectar a rede já existente antes do Planmob, eliminando descontinuidades. Destacam-se, segundo o documento, conexões da Avenida Henrique Mansano com terminais de ônibus; da Av. Theodoro Victorelli com a Avenida Laranjeiras; conexão dos trechos implementados na Avenida Dez de Dezembro e da UEL (Universidade Estadual de Londrina) com o shopping Catuaí.

A reportagem entrou em contato com a Prefeitura de Londrina a fim de verificar se há projetos para alcançar a meta proposta pelo Planmob, especialmente na rede de "Prioridade 1", e como a atual gestão enxerga o tema e pretende contemplá-lo ao longo dos próximo anos. Contudo, até a publicação deste texto,  não obteve respostas.

'Precisa ter estrutura'

O coordenador administrativo da Associação Mobilidade Ativa de Londrina, Luiz Afonso Giglio, que atua em prol de políticas públicas voltadas aos ciclistas , ao transporte por meio de bicicletas e pedestres, conta que a associação viu com grande preocupação o pouco avanço do plano nestes primeiros cinco anos. 

“A gente fica sensibilizado, tentando mostrar que isso é necessário ser feito para o modal bicicleta ter mais participação dentro da mobilidade. Mas para as pessoas irem para o modal bicicleta precisa ter essa estrutura, então a gente fica bem triste”, lamenta.

Giglio acredita que falta incentivo e melhor gestão dos recursos públicos. “A prefeitura precisa investir nessas obras, porque comparando com as obras de sistema viário, que são obras caras, as de bicicleta são as mais baratas. Um viaduto que você faz consome toda a verba que poderia ir para todas essas ciclovias. O custo-benefício dela [da rede cicloviária] é muito grande”, compara. 

'Ciclo problemático'

Para a especialista em mobilidade urbana Danaê Fernandes, o avanço apresentado pelo município até agora é irrisório e evidencia o que chama de “ciclo problemático” no tratamento da mobilidade urbana, em que o poder público deixa de fornecer infraestrutura sob o argumento de que não há usuários.

“Não se faz infraestrutura para esse modo de transporte e, consequentemente, não se desenvolve esse modo de transporte. O que é colocado [pelo poder público] é que não precisamos fazer infraestrutura porque nós não temos usuários. Mas a infraestrutura sempre vem primeiro. A partir do momento que você coloca uma infraestrutura, os usuários começam a chegar”, explica. 

Fernandes também enxerga de maneira negativa as reduções tributárias que incentivam a indústria e o mercado automobilístico, impulsionando a compra e a utilização de automóveis, como a recente alteração da alíquota do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) no Paraná – passando de 3,5% para 1,9% – proposta pelo Governo do Estado. 

“Carro é a pior escolha de transporte na cidade. O espaço é limitado, é o mais caro, é o que mais polui, é o que mais mata. Ele tem uma série do que a gente chama de externalidades negativas. O custo para a sociedade é muito alto”, analisa Fernandes.